Application à la ville de Nancy

L'objectif de cette étude est de se baser sur une agglomération telle que Nancy, d'observer les déplacements des habitants et de quantifier les flux en heure de pointe, pour pouvoir proposer un réseau de transport réaliste pour nos simulations. L'objectif est également de faire l'étude du coût de mise en oeuvre d'un tel système.

On peut se demander, " pourquoi Nancy ? ", la réponse est simple. Tout d'abord, parce que Nancy est une ville où la géologie ne permet pas la construction d'un métro. Par ailleurs, parce que le Tramway actuellement en place ne peut répondre à la demande, toujours croissante, de mobilité des nancéiens, dont le mécontentement augmente jour après jour. Mais également parce que le réseau routier de la ville et les grands axes périphériques sont de plus en plus saturés en heure de pointe, ce qui provoque des kilomètres de bouchon et de très nombreuses minutes, voire heures de retard.

L'UrbanLoop constitue donc LA solution en matière de transport urbain sur Nancy.

 

Plan de circulation envisagé et emplacement des stations

 

Plan global du réseau UrbanLoop

 

Le réseau UrbanLoop est composé de six boucles interconnectées, d'une distance totale de 82 kilomètres. Sur ces six boucles se rattachent des tronçons dédiés à la desserte des passagers. C'est-à-dire que les capsules circulent sur ces tronçons, uniquement si l'une des gares de ce dernier est desservie. Ainsi, la longueur totale du circuit s'élève à 107.1 kilomètres, ce qui représente une superficie desservie par les capsules de 105 km2. Sur cette superficie on trouve 145 stations, permettant aux usagers de se déplacer très rapidement et très facilement vers leurs destinations. Ces stations sont réparties sur la majorité des villes de l'agglomération nancéienne. On trouve également un centre de supervision et de maintenance, basé à Ludres, au coeur de la zone industrielle Ludres - Fléville.

Ce circuit traverse donc Nancy et son agglomération, du Nord au Sud, de Malzéville à Ludres, et d'Est en Ouest, de Seichamps au plateau de Brabois.

Figure 1 - réseau de boucles de l'UrbanLoop
Figure 1 - réseau de boucles de l'UrbanLoop

 

Les boucles du centre-ville

 

Il existe deux boucles qui desservent le coeur même de la cité ducale. Deux boucles centrées sur la gare SNCF et la place de la République de Nancy. Ces boucles font respectivement 11.4 kilomètres pour la plus à l'Est qui dessert Nancy, St-Max et Tomblaine, et 12.9 kilomètres pour celle qui circule sur les communes de Villers-les-Nancy, Laxou, Vandoeuvre-les-Nancy, Jarville, Heillecourt et Nancy. Elles ont pour objectif de rapprocher les communes adjacentes du centre historique et dynamique de l'agglomération, avec un temps de trajet strictement inférieur à 3 minutes.

Ces deux boucles se connectent Boulevard Joffre à Nancy, aux alentours de la place de la République, pour permettre immédiatement et sans perturbation du trafic, de répartir le flux plus ou moins important de passagers, dans plusieurs sections du réseau, tout en garantissant sa fluidité. De plus, sur ces deux boucles on trouve trois tronçons dédiés uniquement à la desserte de quartiers très densément peuplés du centre-ville de Nancy. Les tubes de ces deux boucles sont donc enterrés dans les parties très concentrées, puis semi-enterrés partout ailleurs, à l'exception de l'aérodrome de Nancy-Essey où ils sont posés au sol, et une partie de l'Avenue de Strasbourg de Nancy où la pose est aérienne. Toutes les spécifications concernant ces deux boucles sont indiquées sur le plan de circulation détaillé suivant (Figure 2), où apparaît également l'emplacement des stations.

Figure 2 - plan de circulation des deux boucles principales
Figure 2 - plan de circulation des deux boucles principales

 

Les boucles périphériques

 

Elles sont au nombre de quatre, et peuvent être repérées par les quatre points cardinaux. Ainsi la boucle Ouest, d'une distance de 20.4 kilomètres, est composée d'une vingtaine de stations réparties sur les villes de Nancy, Laxou, Villers-les-Nancy et Vandoeuvre-les-Nancy. Elle permet de desservir efficacement le technopôle de Brabois (CHRU, écoles d'ingénieurs, facultés, entreprises, etc.), la zone commerciale de la Sapinière, mais également tout le secteur de Gentilly et du vélodrome, grâce à son passage en plein coeur de Nancy, à proximité de la gare. Ainsi, le plateau de Brabois ne se trouve plus qu'à 4 minutes du centre-ville de Nancy.

Son parcours, explicité ci-après (Figure 3), montre l'emplacement des 23 stations de la boucle et des 23 dessertes locales. De plus, le parcours et les modes de pose des tubes sont adaptés à la concentration urbaine et aux dénivelés importants rencontrés.

Figure 3 - plan de circulation de la boucle secondaire Ouest
Figure 3 - plan de circulation de la boucle secondaire Ouest

 

La boucle Est, tout comme la boucle Nord, dessert des zones urbaines très peuplées, dont les habitants sont amenés à se déplacer quotidiennement sur Nancy, pour se rendre sur leurs lieux de travail ou d'étude. Cette dernière, d'une longueur de 14 kilomètres, dessert les villes de St-Max, Essey-les-Nancy, Seichamps, Pulnoy, Saulxures-les-Nancy et Tomblaine; la boucle Nord quant à elle mesure 10.4 kilomètres et dessert les communes de Maxéville, Malzéville et Nancy. Il existe également deux dessertes reliant la boucle périphérique Nord à celle de l'Est, en traversant Essey-les-Nancy, et à la boucle Est du centre-ville, via le Faubourg des 3 Maisons.

Les stations sur ces tronçons sont nombreuses, ce qui permet à l'UrbanLoop d'être proche des habitants pour leur garantir simplicité, efficacité et rapidité de déplacement. La boucle Est propose également un accès privilégié à la zone artisanale et commerciale de la porte verte à Essey-les-Nancy qui centralise l'activité économique de ce secteur. Les zones urbaines étant moins concentrées, des poses aériennes des tubes sont envisagées sur certaines portions des boucles, comme le montre ce plan (Figure 4) des boucles secondaires Nord et Est du réseau.

Figure 4 - plan de circulation des boucles secondaires Nord et Est
Figure 4 - plan de circulation des boucles secondaires Nord et Est

 

Enfin, la boucle Sud est quant à elle nettement moins concentrée que les autres, mais permet d'élargir le rayon d'action de l'UrbanLoop pour des villes où l'utilisation d'un véhicule thermique personnel est presque toujours nécessaire pour se déplacer vers l'endroit voulu en un minimum de temps.

Cette boucle est d'une longueur de 22.5 kilomètres et composée de 21 stations réparties sur les villes de Jarville, Heillecourt, Fléville-devant-Nancy, Ludres et Houdemont, auxquelles s'ajoutent 8 stations pour la desserte locale. Ainsi, cette boucle permet à un habitant de Ludres, d'atteindre la gare SNCF de Nancy en moins de 6 minutes. On retrouve sur cette boucle, trois modes de pose des tubes différents, aérien, semi-enterré et posé au sol. Les spécificités de cette boucle se trouvent sur le plan de circulation (Figure 5) suivant :

Figure 5 - plan de circulation de la boucle secondaire Sud
Figure 5 - plan de circulation de la boucle secondaire Sud

 

 

La gestion du flux

 

Une donnée importante qui a été prise en compte lors de notre étude, est le flux de passagers se déplaçant sur l'agglomération, que l'UrbanLoop doit être en capacité de canaliser dans un tube. Pour cela, de nombreux comptages ont été réalisés, à la fois routiers et dans les transports en commun de la ville, pour pouvoir être en mesure d'adapter le réseau par rapport au flux observé.

En fonction des informations recueillies, l'emplacement des stations sur le réseau a pu être ajusté et leur dimensionnement réalisé, de telle façon à être en mesure d'absorber le flux de passagers, de minimiser leur temps d'attente et de garantir la fluidité dans les boucles. Leur fonctionnement correspond donc à la solution la plus adaptée (parmi celles proposées précédemment) pour gérer efficacement ce flux.

 

Le flux routier

 

Deux études différentes ont été menées concernant les flux de véhicules qui circulent sur l'agglomération. La première consistait à déterminer le taux d'occupation moyen des voitures. Elle a été réalisée sur l'A33 à hauteur de Villers - Clairlieu, ainsi que sur l'A330 à Houdemont et en sortie d'autoroute, Boulevard de Scarpone à Nancy. La seconde étude était simplement le recensement des flux de personnes qui, en heure de pointe, entrent et sortent de l'agglomération en différents points stratégiques : 

  • la sortie d'autoroute de Brabois, Avenue de Bourgogne à Vandoeuvre-les-Nancy ;
  • l'A330 à hauteur de Houdemont ;
  • la sortie d'autoroute Nancy - Centre, Boulevard de Scarpone à Nancy ;
  • la sortie d'autoroute Nancy - Nord, Avenue de Metz à Maxéville ;
  • les deux rond-points sur la D83, ZAC de la Porte Verte à Essey-les-Nancy.

 

Il ressort de la première étude, menée sur le terrain mais également auprès des autorités publiques, que le taux d'occupation des voitures est en moyenne, sur ces grands axes routiers de l'agglomération de 1.18 personne par véhicule. Ce taux correspond à la moyenne nationale, qui est de 1.16 (Source : IEA), et indique que sur ces axes, en heure de pointe, ce sont bien des déplacements pendulaires qui sont observés, c'est-à-dire des trajets de type domicile-travail. Ces trajets domicile-travail pourraient être effectués à bord de l'UrbanLoop. De plus, grâce à son couplage à des parkings "relais", le covoiturage serait facilité. L'impact serait conséquent, tant d'un point de vue écologique, qu'économique (énergétiquement et financièrement).

On constate également que sur l'A33, à hauteur de Clairlieu, 65000 véhicules passent par jour, avec une augmentation de 0.9% en moyenne par an et que sur l'A330 ce sont 60000 véhicules par jour pour une augmentation de 1.31% du trafic par an (Source : http://www.enroute.est.developpement-durable.gouv.fr/IMG/pdf/tableau_de_bord_2016_vfinale.pdf). Cette augmentation du trafic a son importance car la situation sur l'agglomération ne va pas s'améliorer et les problèmes de circulation vont s'amplifier. C'est pourquoi un changement des mentalités en matière de transport est nécessaire et se tourner vers un système de transport comme l'UrbanLoop, serait un avantage pour tous.

La seconde étude doit permettre de dimensionner les stations de l'UrbanLoop. L'heure de pointe (7h30-8h30 pour les flux entrants et 17h-18h pour les flux sortants) a été choisie car elle reflète le flux maximal que l'UrbanLoop doit pouvoir supporter. C'est pourquoi les stations doivent être dimensionnées au mieux pour ne pas surcharger le réseau, mais également minimiser le temps d'attente des usagers en gare.

Les flux moyens observés aux différents points stratégiques sont les suivants :

  Brabois A330 Nancy - Centre Nancy - Nord Porte Verte
Flux entrant 43 personnes/min 95 personnes/min 20 personnes/min 23 personnes/min 39 personnes/min
Flux sortant 59 personnes/min 87 personnes/min 18 personnes/min 18 personnes/min 34 personnes/min

2910 personnes quittent donc Brabois, par exemple, en une heure. Une station parking "relais" à cet endroit permettrait donc de réduire considérablement les problèmes de circulation causés par les 2400 véhicules qui circulent par heure. De même, une station de ce type à Houdemont, où 5700 personnes par heure et plus de 4700 véhicules entrent sur l'agglomération par l'A330, pourrait permettre de réduire le flux de voitures en aval et de désengorger le centre-ville.

 

Le flux de passagers du Tramway et des bus de ville

 

Tout d'abord, l'étude des flux de passagers du Tramway (ligne 1) a permis dans un premier temps de dimensionner certaines stations du réseau, mais a également permis de démontrer l'inefficacité de ce dernier, dont le remplacement devient une nécessité. Cette étude a été menée de deux façons. La première a constitué à se placer en trois stations stratégiques:

  • CALLOT à Vandoeuvre-les-Nancy ;
  • NANCY GARE / MAGINOT à Nancy ;
  • GERARD BARROIS à ST-Max.

Il s'est agi d'une part de comptabiliser le nombre de personnes entrantes, sortantes et immobiles dans chaque rame, mais également d'estimer le temps moyen que ces dernières passent à l'arrêt, à savoir 21 secondes. Ainsi, si l'on multiplie ce temps d'arrêt par le nombre de stations entre l'usager et sa destination, on met à jour une perte de temps conséquente. Il faut noter également que 60% de personnes restent immobiles pour les stations les pus fréquentées, et 90% pour les moins fréquentées. Ce sont autant de voyageurs qui perdent un temps précieux lors des nombreux arrêts du Tramway. C'est pourquoi l'UrbanLoop présente deux avantages importants : l'absence de correspondances et l'individualité des capsules, dont la vitesse est constante, ce qui fait disparaître la perte de temps liée aux arrêts et aux correspondances.

Dans un second temps, l'idée a été d'utiliser le Tramway, et de recenser à chaque arrêt les flux entrants et sortants, pour dresser un aperçu de la répartition des flux sur la ligne. Cette répartition est la suivante:

Répartition des flux ligne1

Avec ses 45000 voyageurs par jour (Source : https://www.grandnancy.eu/fileadmin/fichiers/web/_Actualites/2018-03-09_BilangarantconcertationL1.pdf),  on constate que 18% du trafic de la ligne passe par la station Nancy Gare, ce qui représente 8100 voyageurs par jour. De même, ce sont 6750 voyageurs par jour qui empruntent le Tramway via les stations Callot et Vélodrome avec en heure de pointe, une moyenne par rame de 31 montées pour 26 descentes. Ainsi, grâce à ces flux, les stations du réseau UrbanLoop qui croisent celles du Tramway vont pouvoir être facilement dimensionnées.

La seconde étude menée, concerne les bus de ville des lignes 2, 5 et 8. Le flux de passagers sur ces lignes est en moyenne de 42 passagers par bus ce qui correspond à un flux moyen par heure de 378 passagers, c'est-à-dire 6 passagers à transporter par minute. Ce flux à canaliser ne pose donc pas un réel problème pour l'UrbanLoop.

 

Adaptation du réseau au flux observé

 

En prenant en compte l'ensemble des informations recueillis lors des études citées précédemment, le plan du réseau a pu être ajusté pour s'adapter au mieux au flux de voyageurs. Ainsi, le plan de circulation exposé précédemment (Figure 1) tient compte des flux observés sur les différents axes routiers, mais également ceux de passagers dans les deux modes de transport en commun étudiés (bus et Tramway).

Il ressort tout d'abord de l'analyse du flux routier que plusieurs stations de type "relais" avec des parkings pour accueillir les voitures sont à prévoir. Ainsi le flux routier sur l'agglomération serait nettement réduit. 7 stations de ce type sont à implanter sur l'agglomération. Ces 7 stations, d'une capacité de 50 personnes par minute, fonctionnent telles que les capsules empruntent une arrivée circulaire, qui permet un gain de place. Elles sont envoyées sur différents niveaux, vers des tables de transfert hybrides, capables d'absorber sur un espace réduit, un flux très important, tout en traitant efficacement l'arrivée et le départ de celles-ci. Le stockage des véhicules s'effectuerait au même étage que l'embarquement dans les capsules.

Ces stations parkings "relais" se situent :

  • à Brabois, avenue de Bourgogne (Figure 3) ;
  • à Gentilly, avenue du Rhin (Figure 3) ;
  • à Ludres, boulevard des Technologies (Figure 5) ;
  • à Vandoeuvre-les-Nancy, boulevard de l'Europe (Figure 2) ;
  • à Nancy, boulevard de Scarpone (Figure 4) ;
  • à Maxéville, avenue de Metz (Figure 4) ;
  • et à Esey-les-Nancy, avenue de Brigachtal (Figure 4).

Plusieurs autres stations du réseau doivent accueillir un flux important de voyageurs (entre 20 et 50 personnes par minute), sans toutefois se soucier du stockage des véhicules. C'est pourquoi elles seront donc basés sur le même principe de fonctionnement que précédemment, avec un nombre d'étages adaptés au flux, plus ou moins important. Ces stations sont GARE SNCF, CALLOT, VELODROME, MARCEL PICOT, REPUBLIQUE et CHU BRABOIS.

Pour les endroits où le flux est compris entre 10 et 4 voyageurs par minute, ce sont des stations de type hybrides qui sont prévues, avec variation du nombre de branches en parallèle. De 20 à 10 personnes par minute, 2 étages de ce système sont nécessaires. Enfin, si le flux ne dépasse pas 3 personnes par minute, ce sont des stations séries (adaptatives ou non) qui seront implantées dans ces zones.

Prenons l'exemple du plateau de Brabois :

Figure 6 - stations du plateau de Brabois
 Figure 6 - stations du plateau de Brabois

 

La solution pour absorber un flux important est de multiplier les stations, car cela permet d'homogénéiser les flux sur la zone, et offre à l'usager un confort lié à sa proximité avec le réseau. L'avantage d'un tel système réside également dans ses trajets directs et sans arrêts, que le bus et le Tramway ne peuvent offrir, sans satisfaire tout le monde ou perdre énormément de temps.

Ainsi, l'ensemble des stations du réseau sont à la fois positionnées et dimensionnées pour pouvoir gérer efficacement le flux de voyageur observé et pour limiter au maximum le temps d'attente de ces derniers. Pour à la fois désengorger le centre-ville et faciliter le covoiturage, certaines seront également accompagnées de parkings "relais". Leur grand nombre et leur dispersion sur toute l'agglomération permet de limiter la taille de ces dernières car le flux est ainsi dilué dans l'espace et dans le temps.

 

Les temps de trajet avec UrbanLoop

 

Depuis la gare SNCF de Nancy

 

La station gare SNCF de Nancy, située en plein coeur de l'agglomération, permet de donner un bon indicateur, une tendance concernant les durées de trajet à bord de l'UrbanLoop.

On constate alors, quel que soit le flux dans les boucles, que lorsque les capsules circulent à une vitesse de 120km/h, l'ensemble des stations sont à moins de 6 minutes de la gare de Nancy. En particulier, l'extremum Nord du réseau (Malzéville) peut être atteint en 2 minutes et 31 secondes, quant à Ludres au Sud, en 5 minutes et 51 secondes, Clairlieu à l'Ouest et Seichamps à l'Est, sont à une portée d'environ 4 minutes et 45 secondes.

Un aperçu des temps de trajet entre la station gare SNCF et chacune des villes desservies par l'UrbanLoop est donné dans le tableau suivant :

Essey Place Stanislas Fléville Heillecourt Houdemont Jarville Laneuveville CHU Brabois Ludres Malzéville
2min 43s 24s 5min 50s 2min 51s 2min 48s 1min 39s 3min 4s 4min 3s 5min 51s 2min 31s
St-Max

Laxou Sapinière

Seichamps Vandoeuvre Tomblaine Villers Saulxures Clairlieu Pulnoy Maxéville
2min 2min 47s 4min 39s 2min 1min 41s 2min 3s 3min 27s 4min 51s 4min 19s 1min 25s

Sur la carte suivante (Figure 7) est représenté l'emplacement de chacune des stations étudiées ci-dessus et par la suite.

Figure 7 - emplacement des stations étudiées
Figure 7 - emplacement des stations étudiées

 

Depuis chacune des villes desservies par l'UrbanLoop

 

Il s'agit dans cette partie d'établir plus en détail quels sont les temps de trajet entre au moins une station des 18 villes desservies par l'UrbanLoop.

L'ensemble des données concernant les temps de trajet observés se trouvent dans les deux tableaux suivants, mais on peut tout de même souligner quelques informations importantes :

  • le temps de trajet maximal à bord d'une capsule s'observe entre les stations Seichamps et Ludres ; il n'est que de 10 minutes et 23 secondes, pour une distance à parcourir de 20.8 kilomètres. Alors que pour un trajet en voiture entre ces deux emplacements, il faut compter 20 minutes pour 16 kilomètre à parcourir. Le déplacement en bus, quant à lui s'effectue en 1 heure et 15 minutes.
  • pour traverser Nancy du Nord au Sud, de l'entrée de Malzéville à Ludres, il faut compter seulement 8 minutes et 21 secondes. La traversée d'Est en Ouest, de Seichamps à Clairlieu, s'effectue quant à elle en 9 minutes et 30 secondes.
  • l'UrbanLoop, grâce à sa proximité, son attente limitée aux stations, son absence de correspondance et sa fluidité, réduit les temps moyens de transport sur l'agglomération par 6.
  Essey Place Stanislas Fléville Heillecourt Houdemont Jarville Laneuveville CHU Brabois Ludres Malzéville
Essey - 1min 38s 8min 31s 5min 31s 5min 31s 4min 19s 5min 44s 6min 46s 8min 35s 3min 6s
Place Stanislas 1min 38s - 6min 14s 3min 15s 3min 12s 2min 3s 3min 28s 4min 27s 6min 16s 1min 58s
Fléville 7min 32s 6min 14s - 5min 13s 4min 31s 4min 51s 2min 46s 5min 53s 1min 27s 8min 19s
Heillecourt 4min 33s 3min 15s 5min 13s - 42s 1min 12s 3min 17s 1min 58s 3min 46s 5min 20s
Houdemont 5min 8s 3min 12s 4min 31s 42s - 1min 54s 3min 59s 1min 22s 3min 4s 5min 17s
Jarville 3min 14s 2min 3s 4min 51s 1min 12s 1min 54s - 2min 5s 3min 9s 4min 58s 4min 8s
Laneuveville 4min 46s 3min 28s 2min 46s 3min 17s 3min 59s 2min 5s - 5min 14s 4min 14s 5min 33s
CHU Brabois 6min 23s 4min 27s 5min 53s 1min 58s 1min 22s 3min 9s 5min 14s - 4min 26s 6min 32s
Ludres 8min 11s 6min 16s 1min 27s 3min 46s 3min 4s 4min 58s 4min 14s 4min 26s - 8min 21s
Malzéville 3min 6s 1min 58s 8min 19s 5min 20s 5min 17s 4min 8s 5min 33s 6min 32s 8min 21s -
St-Max 43s 55s 7min 47s 4min 48s 4min 48s 3min 36s 5min 1s 6min 2s 7min 52s 2min 23s
Laxou - Sapinière 5min 30s 3min 11s 8min 12s 5min 33s 4min 58s 4min 25s 5min 50s 3min 36s 8min 1s 4min 52s
Seichamps 1min 56s 3min 34s 9min 37s 6min 37s 7min 20s 5min 26s 6min 51s 8min 35s 10min 23s 6min 47s
Vandoeuvre 4min 43s 2min 24s 5min 19s 1min 8s 49s 2min 20s 4min 25s 2min 3s 3min 52s 4min 29s
Tomblaine 1min 29s 1min 41s 6min 3s 3min 3s 3min 46s 1min 52s 3min 17s 5min 1s 6min 49s 4min 10s
Villers 4min 46s 2min 3s 5min 45s 1min 34s 1min 14s 2min 46s 4min 51s 2min 29s 4min 18s 4min 25s
Saulxures 3min 16s 3min 27s 7min 49s 4min 49s 5min 31s 3min 37s 5min 2s 6min 46s 8min 35s 4min 55s
Clairlieu 7min 34s 5min 15s 7min 25s 3min 29s 2min 54s 4min 41s 6min 46s 1min 32s 5min 58s 7min 22s
Pulnoy 2min 53s 4min 19s 8min 40s 5min 41s 6min 23s 4min 29s 5min 54s 7min 38s 9min 26s 5min 47s
Maxéville 4min 7s 1min 48s 7min 15s 4min 15s 4min 1s 3min 3s 4min 28s 5min 16s 7min 4s 1min 17s
  St-Max Laxou - Sapinière Seichamps Vandoeuvre Tomblaine Villers Saulxures Clairlieu Pulnoy Maxéville
Essey 43s 5min 30s 1min 56s 4min 43s 1min 30s 4min 46s 3min 16s 7min 34s 2min 53s 4min 7s
Place Stanislas 55s 3min 11s 3min 34s 2min 24s 1min 41s 2min 3s 3min 27s 5min 15s 4min 19s 1min 48s
Fléville 6min 49s 8min 37s 9min 29s 5min 19s 6min 3s 5min 45s 7min 49s 7min 25s 8min 40s 7min 15s
Heillecourt 3min 49s 5min 33s 6min 29s 1min 8s 3min 3s 1min 34s 4min 49s 3min 14s 5min 41s 4min 15s
Houdemont 4min 24s 4min 58s 7min 4s 49s 3min 46s 1min 14s 5min 31s 2min 54s 6min 23s 4min 1s
Jarville 2min 30s 4min 25s 5min 10s 2min 20s 1min 52s 2min 46s 3min 37s 4min 41s 4min 29s 3min 3s
Laneuveville 4min 3s 5min 50s 6min 42s 4min 25s 3min 17s 4min 51s 5min 2s 6min 46s 5min 54s 4min 28s
CHU Brabois 5min 40s 3min 36s 8min 19s 2min 3s 5min 1s 2min 29s 6min 46s 1min 32s 7min 38s 5min 16s
Ludres 7min 28s 8min 1s 10min 7s 3min 52s 6min 49s 4min 18s 8min 35s 5min 58s 9min 26s 7min 4s
Malzéville 2min 23s 4min 52s 5min 2s 4min 30s 4min 10s 4min 25s 5min 56s 6min 56s 5min 59s 1min 17s
St-Max - 4min 46s 2min 40s 4min 46s 4min 2s 2min 32s 6min 50s 3min 24s 3min 24s
Laxou - Sapinière 4min 46s - 7min 26s 4min 35s 4min 28s 4min 30s 6min 13s 2min 4s 7min 5s 3min 35s
Seichamps 2min 40s 7min 26s - 6min 39s 3min 34s 6min 42s 1min 49s 9min 30s 57s 6min 4s
Vandoeuvre 3min 59s 4min 35s 6min 39s - 3min 41s 26s 5min 26s 3min 35s 6min 18s 3min 13s
Tomblaine 46s 4min 28s 3min 26s 3min 41s - 3min 44s 1min 46s 6min 32s 2min 37s 3min 5s
Villers 4min 2s 4min 30s 6min 42s 26s 3min 44s - 5min 30s 4min 1s 6min 22s 3min 8s
Saulxures 2min 32s 6min 13s 1min 49s 5min 26s 1min 46s 5min 30s - 8min 17s 9min 9s 5min 39s
Clairlieu 6min 50s 2min 4s 9min 30s 3min 35s 6min 32s 4min 1s 8min 17s - 9min 9s 5min 39s
Pulnoy 3min 24s 7min 5s 57s 6min 18s 2min 37s 6min 22s 52s 9min 9s - 5min 43s
Maxéville 3min 24s 3min 35s 6min 4s 3min 13s 3min 5s 3min 8s 4min 51s 5min 39s 5min 43s -

Figure 8 - tableaux récapitulatifs des temps de trajet observés entre les stations

 

 

Chiffres clés du projet

 

Nombre de villes desservies 18 villes
Nombre de stations 145 stations
Durée moyenne d'un trajet 4 minutes
Nombre de kilomètres de tubes

Enterrés : 9.81 km

Semi-enterrés : 73.72 km

Posés au sol : 7.50 km

Aériens : 16.03 km

TOTAL : 107.06 km

Nombre de capsules en circulation 3800 capsules
Nombre de trajets possibles entre 6h30 et 9h30 104400 trajets (48500 trajets en voitures et en Tramway)
Coût global de l'infrastructure 294.048 M€